¿Hemos alcanzado el pico de Tesla?

Tesla ocupa el puesto 50 en la lista Fortune 500 de 2023. La compañía generó $ 81.5 mil millones en ingresos el año pasado.

Cada cuatro segundos, en medio de la planta de una fábrica en el este de Alemania, se escucha un golpe ensordecedor cuando un molde golpea una hoja de acero. La percusión es solo una pequeña parte, aunque una de las más fuertes, de la acción frenética dentro de las instalaciones, mientras los trabajadores alimentan los hornos de fundición y los robots coronados por cabezas de "Godzilla" elevan las carrocerías de los automóviles a las líneas de montaje.

Alemania alberga docenas de plantas como estas, pero esta no es una fábrica de automóviles ordinaria. Después de cada golpe, dos garras automáticas alcanzan el molde y recuperan un artículo que cierto tipo de superfan puede identificar a la vista: la puerta trasera dramáticamente curvada de un Tesla Model Y.

Estamos dentro del Giga Berlín de Tesla, ubicado en medio de bosques a unas 24 millas de la capital alemana, y un componente crucial del esfuerzo multimillonario de Elon Musk para mantener a la compañía a la vanguardia de la revolución de los vehículos eléctricos.

André Thierig, director de fabricación de Giga Berlín, me guía por los pasillos una cálida mañana de martes de mayo: la primera visita de un reportero no alemán, según Thierig, desde que Musk inauguró la fábrica en marzo de 2022. Hoy, alrededor de 5000 Los SUV Model Y salen de la línea de ensamblaje todas las semanas, y eso es solo el comienzo, dice Thierig. "Todavía estamos aumentando la producción con los tres turnos que tenemos", dice. "Para llegar a la capacidad máxima en el futuro, agregaremos más turnos". Tesla también espera agregar más espacio, suficiente para duplicar la producción de Giga Berlin hasta 1 millón de autos al año.

La expansión de la producción a una velocidad vertiginosa ha llegado a definir el estilo revoltoso y polarizador del autodenominado Technoking de Tesla (sin mencionar a Twitter, SpaceX y Neuralink). En julio se cumplirán 20 años desde que los fundadores de Tesla lanzaron la empresa. (Musk se convirtió en su mayor accionista un año después y en presidente y director ejecutivo en 2008). Dos décadas después, Tesla sigue siendo el mayor fabricante de automóviles puramente eléctricos del mundo. De hecho, ha llegado a definir la industria de los vehículos eléctricos, y los estadounidenses podrían tener dificultades para nombrar a cualquiera de sus competidores.

Musk, mientras tanto, se ha hecho famoso por hacer predicciones escandalosas sobre el futuro de Tesla, quedándose muy por debajo de ellas, y aun así brindando resultados que califican como impresionantes. Hay pocas formas mejores de medir el ascenso de Tesla que Fortune 500, que clasifica a las empresas estadounidenses más grandes según sus ingresos anuales. La compañía debutó en la lista en 2017, en el puesto 383, con $7 mil millones en ventas. Desde entonces, ha superado marcas centenarias a un ritmo rara vez visto desde que comenzó la lista en 1955. Ahora ocupa el puesto número 50, con casi 12 veces más ingresos que hace seis años.

El año pasado, Tesla vendió 1,3 millones de vehículos a batería en todo el mundo, un 40 % más que en 2021; solo en los EE. UU., sus ventas aumentaron un 58%. Sus fábricas más nuevas, en Austin y en Giga Berlin, están listas para producir alrededor de 250,000 Model Y este año. En marzo, Musk anunció planes para construir una sexta gigafábrica de Tesla en Monterrey, México. El CEO, con la típica hipérbole, habla como si poco pudiera detener ese crecimiento vertiginoso. "Podría haber, obviamente, un impacto macro que sea tan severo que la gente deje de comprar autos", dijo Musk a los inversionistas en abril. "Pero en ausencia de eso, continuaremos aumentando la producción a un ritmo rápido". Él estima que la compañía entregará alrededor de 2 millones de automóviles este año, aproximadamente un 50% más que en 2022.

Y, sin embargo, a pesar de los números turboalimentados, hay señales de que el ascenso meteórico de Tesla se está estabilizando. En abril, el fabricante de automóviles registró su margen bruto más bajo desde 2021, incumpliendo las previsiones del mercado. Las acciones de Tesla, las de mejor desempeño entre las compañías Fortune 500 en los últimos 10 años, se han convertido en una especie de cuchillo que cae; en mayo, cotizaba un 60% por debajo de sus máximos de 2021. Esta primavera, Tesla sorprendió al mundo del automóvil al reducir sus precios. En mayo, en su reunión anual de accionistas en Austin, Musk dijo espontáneamente que la compañía podría "probar un poco de publicidad" por primera vez "y ver cómo va".

Estos giros y tropiezos están planteando una pregunta que ha sido impensable para muchos desde que la compañía presentó su primer Roadster eléctrico, en 2008: ¿Hemos alcanzado el pico de Tesla?

No es ningún secreto lo que subyace a la incertidumbre. Después de años de dominar el universo EV, Tesla se encuentra en un campo lleno de gente. Impulsados ​​por la demanda de los consumidores y los objetivos netos cero de los reguladores, docenas de fabricantes de automóviles se han unido a la fiesta. A diferencia de los primeros días de Tesla, los conductores ahora tienen decenas de modelos de vehículos eléctricos entre los que elegir, tanto de empresas emergentes como Rivian y Lucid, como de titanes como Ford, General Motors y Volkswagen, que se esfuerzan tardíamente por electrificar sus flotas. Tesla todavía vende solo cuatro modelos, y en un campo lleno de nuevos competidores, algunos compradores de autos ven al S, 3, X e Y como más obsoletos que atractivos.

Con la proliferación de productores, la cuota de mercado de Tesla se ha reducido del 30,4 % de las ventas mundiales de vehículos eléctricos en el primer trimestre de 2020 al 16,5 % en el primer trimestre de este año, según CleanTechnica. En China, donde el año pasado se vendió el 59 % de todos los vehículos eléctricos, ocho de las 10 marcas más vendidas eran chinas, y este año, BYD finalmente desplazó a Tesla de su primer puesto.

La competencia no es la única amenaza de Tesla. Frente a la inflación y la recesión, las personas conservan sus autos viejos por más tiempo que antes, retrasando la compra de nuevos (eléctricos o de otro tipo) a medida que los precios se disparan junto con las tasas de interés. Los vehículos eléctricos también están perdiendo parte de su halo "verde". Los consumidores son cada vez más conscientes de que la producción de vehículos eléctricos también puede causar daños ambientales, ya que la extracción de litio, un componente clave de las baterías de los vehículos eléctricos, requiere grandes cantidades de agua. La Universidad de California, Davis, estima que si todos los estadounidenses cambian a vehículos eléctricos para 2050, solo EE. UU. necesitará el triple de litio anualmente que el que se extrae actualmente en todo el mundo.

También está la cuerda floja política. Tesla fabrica la mayoría de sus autos en China y vendió cerca de 440,000 autos allí el año pasado; podría enfrentarse a la hostilidad si las tensiones entre Estados Unidos y China estallan. "Nos dirigimos a un mundo geopolítico más complejo", dice Felipe Muñoz de JATO Dynamics, una firma global de análisis automotriz con sede en el Reino Unido. "Tesla es una empresa estadounidense y eso podría jugar en su contra". Otro impedimento potencial: el propio Musk, cuya personalidad descomunal ha dominado las noticias desde su caótica toma de control de Twitter el año pasado. "La comunidad de inversionistas nos ve en gran medida a la deriva", dijo un accionista a Musk sin rodeos en la reunión de Austin. "Ven a [Tesla como] una empresa que es sinónimo de su CEO, y luego la discusión gira en torno a todo menos a dónde debería enfocarse". (No por casualidad, las acciones de Tesla experimentaron un aumento a corto plazo a principios de mayo cuando Musk anunció que renunciaba al cargo de director general de Twitter).

Luchando con todos esos factores, la estrategia de Musk parece clara: bajar los precios drásticamente para vender tantos Tesla como sea posible, incluso a expensas de las ganancias, y asegurar la participación de mercado. Tesla puede desplegar sus $ 22 mil millones en reservas de efectivo para subsidiar ese impulso, mientras invierte fuertemente en las tecnologías cruciales para la próxima era de la industria automotriz: vehículos autónomos. Eso, en opinión de Musk, le dará a Tesla una ventaja casi única entre los fabricantes de automóviles. "Somos los únicos que fabricamos autos que técnicamente podríamos vender sin ganancias por ahora, y luego generar una economía tremenda en el futuro a través de la autonomía", dijo Musk a los inversionistas en abril. "Nadie más puede hacer eso".

$ 22 mil millones

El alarde es clásico de Musk: rebosante de confianza y lleno de recursos, está convencido de que tiene una visión más aguda de lo que está por venir que otros directores ejecutivos. Si vale la pena, su estrategia podría mantener la relevancia de Tesla en el mercado de vehículos eléctricos durante décadas, mientras desarrolla potencialmente un flujo de ingresos que trasciende las ventas de automóviles.

Es una propuesta tentadora, aunque incierta. “Elon Musk ha estado diciendo que venderá 20 millones de autos al año para 2030. No creo eso”, dice Muñoz. (A modo de comparación: Toyota, el fabricante de automóviles más grande del mundo, vendió alrededor de 10 millones de automóviles en 2022). La conducción autónoma, por otro lado, "será la próxima revolución", continúa Muñoz. "El hecho de que él ya esté pensando en esto mientras el resto de las empresas todavía están planeando o trabajando en vehículos eléctricos es algo importante".

Es probable que otros también se pongan al día en esta revolución. Pero los ejecutivos de Tesla parecen despreocupados e insisten en que el aumento de la competencia es bueno para la empresa y el planeta. "No queríamos dominar el mercado" de los vehículos eléctricos, me dice Thierig de Giga Berlin en la fábrica. "Recién estábamos comenzando. La idea siempre fue acelerar la transición del mundo. Y eso necesita muchos jugadores".

La última vez que tomé la salida de Tesla Strasse de la autopista de Berlín, a fines de 2021, Giga Berlín todavía estaba en construcción, sus puertas aún no estaban abiertas. Los equipos de construcción todavía están trabajando, pero ahora se trata de la expansión de la fábrica, que hasta ahora ha costado más de $ 5 mil millones. Giga Berlin, que produce solo Model Y, ha contratado a casi 11.000 personas; El estacionamiento era difícil de encontrar en su gran lote.

Hoy, la fábrica se cierne sobre Grünheide, un tranquilo pueblo de unos 10.000 habitantes a una hora de viaje al este de Berlín, en lo que alguna vez fue la Alemania Oriental comunista. Giga Berlin ha transformado drásticamente la ciudad, junto con las perspectivas económicas del estado circundante de Brandeburgo, donde viven alrededor de 2,5 millones de personas. En el proceso, Giga Berlin, que tardó menos de dos años en construirse, se ha convertido en un contrapunto para los famosos gigantes de Alemania como Volkswagen y BMW, que han tardado en convertir su vasta infraestructura a la producción de vehículos eléctricos.

Pero la llegada de Tesla ha sido tan divisiva como el mismo Technoking. En una encuesta de amantes de los automóviles realizada por la revista alemana Der Spiegel en diciembre pasado, el 47% de los encuestados dijo que el comportamiento de Musk tuvo un impacto "claramente negativo" en su opinión sobre Tesla.

"Para el 50% es el mesías; para el 50% es el diablo", me dice el ministro de Economía de Brandeburgo, Jörg Steinbach. Steinbach, un ingeniero de formación, ayudó a atraer a Tesla a Brandeburgo y se unió a Musk sobre las minucias de la fabricación. Me muestra el GIF de Minions bailando que le envió un mensaje de texto a Musk días antes, para celebrar el tercer cumpleaños del pequeño X Æ A-12 Musk.

Dependiendo de a quién le preguntes, la decisión de Musk de erigir la única planta de Tesla de Europa en esta tranquila región ha talado bosques y matado la vida silvestre, pisoteado los derechos de los trabajadores e impuesto un estilo de gestión estadounidense duro en la comunidad; o, alternativamente, ha sido crucial para revertir décadas de declive económico.

Las cifras parecen confirmar la segunda versión, por supuesto, a costa de árboles, lagartos y serpientes. La vivienda es escasa y la población está aumentando. Brandeburgo ahora tiene el PIB de más rápido crecimiento de cualquier estado alemán, alrededor del 3,3% anual, casi el doble del promedio nacional del país.

"Ese es el efecto Tesla, sin duda", dice Steinbach. "Es un cambio de juego". Él dice que Giga Berlin ha llevado a empresas relacionadas a abrir instalaciones cercanas, incluido el productor de baterías Microvast con sede en Houston y BASF de Alemania, que sirven al mercado de vehículos eléctricos. La oficina de Steinbach está revisando 28 solicitudes más para nuevas fábricas. Por otro lado, Musk dijo en febrero que Tesla estaba reduciendo los planes para una gran planta de baterías en Giga Berlín, porque la Ley de Reducción de la Inflación del presidente Biden ofrece miles de millones en subsidios para construir los componentes en los EE. UU.

Pero los planes de Tesla para expandir Giga Berlin en un complejo EV en expansión están generando preocupaciones entre algunos. Eso está claro en la aldea de Fangschleuse, a pocos kilómetros de la fábrica, donde los trabajadores de Tesla viajan en tren desde y hacia Berlín. Entre las vías del tren, una estación construida en 1900 se ha convertido en un puesto avanzado de reclutamiento para el poderoso sindicato IG Metall, que tiene presencia en todas las fábricas de automóviles alemanas, excepto en la de Tesla.

Las fábricas estadounidenses de la compañía, que tampoco están sindicalizadas, se han visto afectadas por conflictos laborales, e IG Metall dice que Giga Berlin podría enfrentar problemas similares. Desde el interior del puesto sindical, las ventanas ofrecen una vista panorámica de los trabajadores de Tesla que van y vienen. El sindicato afirma que Tesla con frecuencia despide a los trabajadores antes de que finalice el período de prueba de seis meses, y que los salarios son aproximadamente un 20% más bajos que en otros grandes fabricantes de automóviles alemanes. (En un comunicado, Giga Berlin le dice a Fortune: "Estamos monitoreando constantemente la situación económica general y nos aseguramos de que nuestros salarios coincidan con los estándares de la industria").

Mathias Papendieck, un político del este de Alemania, cree que Tesla se beneficiaría al permitir que los trabajadores participen en el funcionamiento de Giga Berlín, como sucede en otras fábricas alemanas. “Aprendimos de Tesla cómo construir una fábrica en muy poco tiempo”, dice. "Tesla todavía tiene que aprender de nosotros". Aún así, agrega que el salario modesto se ve compensado por inmensas ventajas. "Estamos hablando de miles de puestos de trabajo", dice.

Esos trabajos han cambiado la vida de algunos. Un trabajador en la estación, en camino a comenzar un turno de Tesla, me dice que es un ingeniero mecánico de Damasco que huyó de Siria devastada por la guerra en 2015. Aunque su trabajo en la línea de montaje está muy por debajo de su nivel de habilidad, eso no es inusual para Giga Berlín. "Conocí médicos, cirujanos, en la fábrica", dice, y agrega que envió "alrededor de 5,000 solicitudes de empleo" antes de conseguir un trabajo en Tesla.

Una hora después de la reunión de accionistas de Tesla en mayo, Musk grabó un video y se jactó de que los ingenieros se habían quedado despiertos toda la noche creándolo. En él, el nuevo robot Optimus de Tesla, un trozo de metal humanoide que se asemeja al Hombre de Hojalata del Mago de Oz, recogió pequeños objetos y realizó tareas relativamente complejas, empacando pequeñas herramientas y golpeando con los dedos al ritmo de la música.

"Todo lo que ven es un sistema diseñado por Tesla", dijo Musk a la multitud. También fue, continuó, un vistazo al futuro de Tesla, uno en el que los vehículos eléctricos podrían desempeñar un papel mucho más pequeño.

Musk está comprometiendo gradualmente a Tesla a desarrollar tecnologías que implican inversiones gigantescas en sistemas de IA, robótica y almacenamiento de energía. Visualiza un escenario a corto o mediano plazo en el que la empresa ocupa un rol muy diferente. El Plan Maestro de Tesla Parte 3, publicado en abril, describe a la compañía de esta manera: "Fabricamos productos que desplazan a los combustibles fósiles". Junto a esa declaración no hay una foto de un automóvil, sino de un campo de unidades de batería Megapack.

El negocio de almacenamiento de energía de Tesla a veces pasa desapercibido, dado el intenso escrutinio de sus ventas de vehículos eléctricos. Pero la producción de Megapack está “creciendo ridículamente rápido”, dijo Musk en Austin. La empresa ganó 3900 millones de dólares el año pasado gracias al almacenamiento de energía: el 4,8 % de los ingresos totales. Los megapacks están diseñados para almacenar energía de fuentes renovables como la eólica y la solar, y las empresas de servicios públicos son los principales clientes.

Cada unidad Megapack tiene capacidad para 3,9 megavatios-hora, suficiente para alimentar 3600 hogares. Y a pesar de venderse al por menor por la friolera de $ 1.87 millones, Megapack en abril informó una espera de dos años para la entrega. La compañía está aumentando la producción en Lathrop, California, con una nueva fábrica planificada en Shanghái. "Tenemos una demanda muy fuerte y vamos a hacer muchos de ellos", dijo Musk. "La demanda es casi infinita".

Pero la mayor oportunidad de Tesla, en la visión de Musk, está en los vehículos totalmente autónomos, o FSD, y esa tecnología está dando forma a gran parte de la innovación de Tesla. Una señal de la transición es Dojo, la supercomputadora de IA que Tesla construyó desde cero a un costo de miles de millones. El sistema se está entrenando a sí mismo con grandes cantidades de datos de video, cargados desde cámaras integradas en los casi 2 millones de autos Tesla actualmente en uso. Cada uno registra innumerables situaciones de conducción cotidianas que los vehículos autónomos necesitarán aprender antes de que se les suelte en grandes cantidades en las vías públicas. En octubre pasado, Dojo era "tan poderoso que desconectó la red eléctrica en Palo Alto", según el sitio de noticias EV Electrek.

Eventualmente, los sistemas de inteligencia artificial de Tesla, impulsados ​​por Dojo, le permitirán actualizar el software en millones de automóviles, convirtiendo los vehículos eléctricos regulares en vehículos autónomos. Musk no dice cuánto costará eso a los conductores, pero les dijo a los accionistas en mayo que para Tesla, "creo que será el mayor aumento de valor de activos en la historia". También ha sugerido que Tesla algún día podría otorgar licencias de su tecnología de IA autónoma a otras empresas, un negocio que podría generar unos 10.000 millones de dólares al año en ingresos.

"Yo vería a Dojo como una especie de apuesta remota", dijo Musk a los inversionistas en abril. "Pero si es una apuesta a largo plazo que vale la pena, lo hará de una manera muy, muy grande... en el nivel de varios cientos de miles de millones de dólares", dijo. "Es una apuesta que vale la pena tomar".

¿Qué tan grande puede ser la recompensa? Musk prevé un futuro, quizás pronto, en el que gran parte de los ingresos de Tesla no tendrán nada que ver con los automóviles.

Ahí es donde entran los robots. "A medida que la conducción autónoma total se acerca cada vez más a la IA generativa, ese mismo software es transferible a los robots humanoides", dijo a la multitud de Austin después de proyectar su video de Optimus. "Lo que estamos desarrollando para la conducción autónoma total se puede transferir a casi cualquier cosa".

En opinión de Musk, la demanda de robots será enorme. "Es un número loco", dijo en Austin. "Podrían ser 20 mil millones de unidades. Un número muy superior al de los automóviles". Musk ha dicho que cada robot eventualmente se venderá por menos de $ 20,000. Así que si haces los cálculos...

En realidad, si haces los cálculos, terminas en un lugar familiar: dudando si Musk posiblemente pueda ofrecer algo como los escenarios de sus sueños. Y en la carrera por la tecnología de conducción autónoma, con o sin robots, enfrenta muchas razones para dudar.

"Vería a Dojo como una especie de apuesta remota. Pero si es una apuesta remota que vale la pena, lo hará de una manera muy, muy grande... en el nivel de varios cientos de miles de millones de dólares". ."

Para empezar, a diferencia de los vehículos eléctricos, donde Tesla disfrutó de una gran ventaja sobre sus rivales, la compañía se enfrenta a docenas, si no cientos, de otras empresas que también están compitiendo para desarrollar sistemas de IA para vehículos autónomos. Incluyen gigantes como Google y General Motors, así como numerosas nuevas empresas bien financiadas. Si bien la base de datos de videos de Tesla de sus propios autos es un recurso valioso, es posible que no confiera una ventaja decisiva sobre sus rivales, al menos no por mucho tiempo.

Otros fabricantes de automóviles cuestionan cuán realista es toda la noción de vehículos sin conductor, especialmente dadas las preocupaciones de seguridad que plantea. El mayor rival actual de vehículos eléctricos de Tesla, BYD de China, se encuentra entre los escépticos (aunque su opinión podría verse afectada por los estrictos límites de China en la tecnología de inteligencia artificial para los fabricantes de automóviles). "La tecnología de conducción autónoma que está completamente separada de los humanos está muy, muy lejos y es básicamente imposible", dijo un portavoz de BYD en abril.

En el mejor de los casos, podrían pasar años antes de que se mapeen las ciudades para vehículos autónomos y que los gobiernos acuerden los códigos de conducción. “En mi opinión, todavía estamos muy lejos de esta realidad”, dice Muñoz de JATO Dynamics.

Musk está decidido a que Tesla esté listo, si (o, como él dice, cuándo) esa realidad llega. Anticipando el fuerte aumento en la energía de la batería que requerirá la adopción generalizada de FSD, Tesla ya ha asegurado años de suministros de minerales cruciales; con cobalto del gigante minero Glencore y níquel de Vale de Brasil, abrirá su propia refinería de litio en Corpus Christi, Texas, a finales de este año. Incluso sin un gran avance en la conducción autónoma, una cadena de suministro más sólida es crucial: en este momento, Tesla y todos los demás fabricantes de vehículos eléctricos deben comprar grandes cantidades de baterías de China, que domina la producción mundial de baterías.

La fabricación a gran escala (de automóviles, robots, unidades de batería y ahora de litio) es, como dijo Musk en mayo, "un dolor insoportable". Pero Tesla ya ha superado ese dolor en la construcción de sus gigafábricas, y Musk está convencido de que un mayor sufrimiento valdrá la pena. Tesla ya no controlará la participación de mercado de más del 50% a la que se ha acostumbrado en los vehículos eléctricos. Y la conducción autónoma podría enfrentar grandes obstáculos. Pero mientras tanto, la compañía puede continuar vendiendo sus autos muy respetados en un mercado con una demanda en constante aumento. Los vehículos eléctricos representaron el 14 % de las ventas mundiales de automóviles el año pasado, frente al 9 % en 2020. Y en Wall Street, el consenso de los analistas es que Tesla aumentará los ingresos otro 22 % este año y un 29 % en 2024.

Si solo despegan algunos de los disparos a la luna de Musk, Tesla debería seguir siendo una potencia durante algún tiempo. Musk, de 51 años, cree que ya ha vislumbrado un futuro en el que los vehículos eléctricos no solo son ordinarios, sino indispensables. “Suponiendo que la civilización siga existiendo dentro de 20 años, miraremos hacia atrás a los vehículos con motor de combustión interna de la misma manera que miramos hacia atrás a la máquina de vapor”, dijo a los inversionistas en abril. "Son artículos de colección extravagantes y geniales. Así serán los autos de gasolina". Y ninguno de ellos será un Tesla.

Durante la mayor parte de su historia, Tesla tuvo el mercado de vehículos eléctricos de EE. UU. casi para sí solo. Pero con los fabricantes de automóviles heredados volviéndose eléctricos, el gigante de Elon Musk ahora enfrenta una competencia sin precedentes. Aquí hay tres modelos que los observadores de la industria creen que podrían sacar a los modelos S, 3, X e Y del podio de ventas.

Los fanáticos han realizado reservas con años de anticipación para la versión totalmente eléctrica del camión estadounidense más vendido. A pesar de los problemas de producción que retrasaron su lanzamiento, Ford tiene como objetivo enviar 150,000 Lightning para fines de 2023. El camión tiene un precio muy diferente al del Modelo T (el modelo base cuesta poco más de $ 61,000), y su gama de 230 millas con una carga se reducen drásticamente cuando remolcas una carga pesada. Pero los usuarios comerciales ligeros y los guerreros de fin de semana se entusiasman con su carga útil y su potencia.

Con un precio base de alrededor de $43,000, el Ioniq 5 se destaca como un SUV eléctrico de alto rendimiento pero asequible. Ofrece más espacio para los pasajeros traseros que la mayoría de los competidores de precio similar. Y aunque no tiene el potente par y la aceleración de algunos vehículos eléctricos, cuenta con un alcance más largo (303 millas) y velocidades de carga ultrarrápidas que generalmente se asocian con modelos más caros (incluido el de Tesla). El Ioniq también gana puntos de estilo: sus pliegues y bordes originales lo convierten en uno de los pocos autos en el bloque que no se ve como un frijol de lima brillante.

Debutará en Europa este otoño y no llegará a los EE. UU. hasta la segunda mitad de 2024, pero los analistas automotrices ya han señalado al ID.7 como un desafío sustancial para el Modelo 3 y el Modelo S de Tesla en el mercado de sedán premium. . A diferencia de los vehículos eléctricos VW anteriores, el ID.7 incluye detalles interiores de alta gama, como una consola de entretenimiento de 15 pulgadas, un sistema de pantalla de realidad aumentada y un techo corredizo panorámico. VW dice que el ID.7 ofrecerá un alcance de hasta 700 kilómetros (382 millas), y la compañía espera establecer precios base muy por debajo de los $60,000.

Este artículo aparece en la edición de junio/julio de 2023 de Fortune.